AMPLIANDO EL CAMPO DE BATALLA @AnunnakiBot : 06-77 @AnunnakiBot 1578 LA ARMADA DE LA MAR DEL SUR (Memoria Histórica)

1578 LA ARMADA DE LA MAR DEL SUR (Memoria Histórica)

La Armada de la Mar del Sur fue creada en 1578 por la Corona española para proteger el virreinato del Perú y mantener fluidas y controladas las rutas marítimas en el Pacífico

Además de patrullar toda la costa del Pacífico Sur (4.000 millas náuticas), desde Tierra de Fuego (Cabo de Hornos) hasta Centroamérica (Puerto Perico, Panamá), cubría la ruta Callao-Panamá-Callao con escalas en Trujillo y Paita, unas 1340 millas náuticas. En este camino se le unía el llamado navío del oro, que venía de Guayaquil con los caudales del reino de Quito. La Armada tenía su base en El Callao.

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El Callao fue fundado por los españoles en 1537, sólo dos años después de La Ciudad de los Reyes, Lima (1535). Pronto se convirtió en el principal puerto para el comercio español en el Pacífico. El origen de su nombre es desconocido.

El vocablo Callao se encuentra en el idioma quechua. «Callu» significa lengua y se utiliza para designar una franja angosta de tierra. En dicho idioma la Atlas-heliche-callao-01designación «o» indica lugar, lo que daría «Callu-o» lugar de la lengua de tierra. La característica de su geografía habría hecho a los indígenas llamar a esta tierra, Calluo. La flota transportaba la plata de Potosí, los impuestos del quinto real, llevada anteriormente a El Callao desde el puerto de Arica, así como los del reino de Chile, que habían arribado procedentes de Valparaíso. Los bienes producidos en el Perú, Bolivia y Argentina se llevaban a través de los Andes a lomo de mula hasta El Callao.

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En realidad la Armada de la Mar del Sur recogía todo el comercio e impuestos de los Reinos de Suramérica, a excepción de los de Venezuela y Colombi) y los conducía a Panamá. Allí era llevado por tierra a Portobelo y finalmente transportados a España, vía Cuba.

La Armada de la Mar del Sur regresaba luego hacia el Perú, con mercancías europeas, como lienzos extranjeros, vinos andaluces, alimentos de tipo mediterráneo (aceite, frutos secos, etc.) y mercurio (azogue) para las minas de plata. Primero descargaba pasajeros y artículos en Paita, ya que llegaban antes por tierra, debido a que los vientos contrarios (corrientes de Humboldt) la obligaban a adentrarse en el océano, dando un largo rodeo para alcanzar finalmente El Callao. Este último tramo podía durar 2 meses.

La Armada estaba compuesta por seis Galeones y tres fragatas desde 1591. Humboldt_currentEn un primer momento fueron barcos pequeños como galeras y fragatas ligeras (pataches), pero debido a las grandes remesas de plata que se almacenaban en Lima para su posterior traslado a Panamá, constituían un objetivo permanente para los piratas ingleses y holandeses, por lo que se hizo necesario su fortalecimiento. Es así que a lo largo del siglo XVII los Virreyes del Perú mandaron construir nuevos navíos; con el crecimiento de la flota, hicieron que esta Armada adquiriera grandes dimensiones, lo que facilitaba el cumplimiento de sus obligaciones, como patrullar toda la costa del Pacífico en busca de piratas y el traslado de la plata del Perú a Panamá. Durante el tiempo de actuación de la Armada del Mar del Sur, ningún cargamento cayó en manos de los piratas.

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Los navíos de la Armada del Sur fueron construidos en astilleros americanos, principalmente en Guayaquil. En menor medida lo fueron también en los de la costa pacífica de Centroamérica (El Realejo, Nicoya y Panamá) y Chile.

Para la construcción de un navío era necesario tener en cuenta las peculiaridades de la navegación por el Pacífico, donde los barcos habían de navegar a punta de bolina (navegar ciñendo el viento) y el material de calafatería no era el cáñamo como en Europa, sino la estopa, que ofrecía mayor resistencia. El proceso completo de construcción y aparejo de un galeón se prolongaba durante aproximadamente dos años.

En 1588 la Armada disponía ya de cinco galeones:

San Pedro y San Pablo de 400 tn y 32 cañones

San Andrés de 300 tn y 30 cañones

San Jerónimo de 250 tn y 24 cañones

San Francisco de 350 tn

Ntra Sra del Rosario de 160 tn.

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Años mas tarde el modelo estándar de galeón fue el de 500 tn con una quilla de 30 varas (1 vara=835 mm), una manga de 13 varas y 10 de puntal. La relación quilla/manga era de 2,3. La madera era de Guachapeli con los costados de la cubierta y la cámara principal de roble (donde se encontraban los cañones de mayor calibre). La obra viva estaba calafateada con estopa Potosiblanca y brea de Castilla y el resto de estopa negra y brea de la tierra. La arboladura estaba compuesta por el bauprés y tres o cuatro mástiles (mayor, trinquete, mesana y contramesana), con velas de algodón cuadradas y latinas, confeccionadas en Chachapoyas.

Los últimos galeones fueron construidos para esta Armada en 1693: el Nuestra Señora de la Concepción de 700 tn y 40 cañones y el Sacramento de 845 tn y 40 cañones y en el segundo decenio del siglo XVIII el San José el Peruano de 60 cañones.

Las expediciones las formaban 2 o 3 galeones y una fragata ligera. Las tripulaciones de cada galeón en esta Armada en el siglo XVII, se componía de entre 160 y 300 hombres. Los soldados que integraban la expedición eranunos 300 y se reclutaban en cada viaje. Desde 1613, los oficiales de las cajas de Lima se hicieron cargo de su gestión. A partir de 1616, se contó en el puerto del Callao con una guarnición permanente de apoyo de 5 compañías de infantería con 500 soldados, que cuando se consideraba necesario, se incorporaban a la flota.

Un galeón típico de principios del siglo XVII, de unas 500 toneladas dotaría unas 90 gentes de mar, de los que 15 serían oficiales, 25 marineros, 20 grumetes o aspirantes a marino, 10 pajes o niños aprendices y 20 artilleros. Aparte de estos habría que añadir a los soldados embarcados que sumarían una compañía de unos 100-125 hombres, una cifra muy superior a la habitual en cualquier otra nación europea, y que podía aumentar mucho más en tiempo de guerra o en misiones de riesgo.

Antes de salir hacia el Norte, la Armada se dirigía a Chincha en los primeros meses del año, donde cargaban el mercurio (azogue) de las minas cercanas de corrientes marinas llevándolo por mar a Arica. Aquí desembarcaban el mercurio y cargaban la plata procedente del Potosí para transportarla a Lima. Ya entre Mayo y Junio levaban anclas hacia Panamá en un viaje de 20 días si no se hacían escalas. La vuelta se iniciaba entre noviembre y enero siendo fácil hasta Nicaragua. A partir de aquí, las naves se enmaraban rumbo al sureste para avistar de nuevo tierra en el Ecuador.

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La navegación del Pacífico está regida por los vientos que soplan entre México y Chile, siendo ésta una de las regiones más difíciles de la tierra. Los navegantes lo hacían con brújula y sin apenas perder de vista la tierra. El conocimiento de la costa era su verdadera ciencia. En las singladura Norte-Sur, al serles contrarios los vientos dominantes, debían navegar de bolina y en algunas bordadas perdían de vista la tierra. En esas circunstancias su único cuidado consistía en volver a poner proa hacia el sureste y reconocer el punto de la costa en el que se encontraban, técnica que ellos llamaban: «ir a topar la pared de enfrente«. En los meses de enero, febrero y marzo, en la zona de Guayaquil, los vientos del Sur cambian por las Brisas de tierra firme que son del Norte y llegan hasta la punta de Santa Elena en el extremo septentrional del Golfo de Guayaquil. Aunque esto favorecía algo el viaje, en general esta travesía hasta llegar a Paita, podía durar 2 meses. Allí desembarcaban personas y mercancías en una escala que duraba 20 días. Después, navegaban con rumbo Sur desde Santa Elena hacia el Callao siendo casi siempre un auténtico calvario, ya que se tardaba otros 40 a 60 días. A veces estando a la vista el Callao, los barcos podían pasarse de 10 a 20 días sin lograr arribar a puerto. En total el viaje de vuelta completo no se hacía en menos de 4 meses.

En relación con la duración de estas travesías pueden consultar

06-46 @AnunnakiBOt LAS OLVIDADAS HAZAÑAS DE JUAN FERNÁNDEZ (Memoria HIstórica) https://anunnakibot.blogspot.com/2023/02/anunnakibot-las-olvidadas-hazanas-de.html

Ante el temor de que la plata del Perú cayera en manos de piratas en el istmo de Panamá, se procuró que la Armada de la Mar del Sur se sincronizara con la flota atlántica de Los Galeones. De aquí que cuando se autorizaba la salida de una flota partía un navío de aviso o buscarruidos hacia Portobelo, para que se pusiera en marcha todo el mecanismo suramericano. La idea era, que al tiempo que los galeones partían de Cádiz, lo hicieran también los buques que llevaban los tesoros de Chile (Valparaíso), Alto Perú (Arica), Perú (Callao) y Quito (Guayaquil), para confluir en Panamá al tiempo que la flota atlántica alcanzaba Portobelo. De esta forma se haría un simple cambio de plata por manufacturas a través del Camino de Cruces, pero esto rara vez sucedió. La plata tenía que permanecer así en el istmo durante meses, expuesta al peligro de un ataque pirata y al contrabando de comerciantes y autoridades.

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En el siglo XVIII se construyeron los Castillos de El Callao y en su segunda mitad, se dio una nueva organización a la Armada en el virreinato del Perú, donde se creó una Capitanía de Puerto en el Callao, entidad que pasó a ejercer el control marítimo y naval del área. Al mismo tiempo, también se estableció la Real Academia de Naútica en Lima y el Departamento Marítimo del Callao, con capitanías de puerto subordinadas en Valparaíso, Concepción y Guayaquil.

La Armada del Mar del Sur funcionó como tal hasta 1740 en que salió la última expedición de Panamá a Perú, aunque oficialmente el sistema de flotas estuvo vigente hasta 1778.

La gestión de la Armada fue completamente autónoma por parte del Virreinato. Aunque estaban bajo las directrices estratégicas de la Corona, las decisiones que se tomaron a nivel local afectaban a la definición de los objetivos, las fuentes de financiación, la elección de sus mandos y tripulaciones y la construcción y reparación de sus naves. Por otra parte, por diversos motivos, su coste y mantenimiento fue cinco veces mayor que el del resto de las flotas españolas de la época.

En resumen, los convoyes españoles del Pacífico fueron una pieza más de una complejísima maquinaria que permitía la conexión del Nuevo y del viejo Mundo. Se tuvieron que tener en cuenta muchas variables con unos medios técnicos rudimentarios. En realidad eran rutas mixtas terrestres-marítimas con decenas de miles de kilómetros que atravesaban todos los climas, con la dificultad añadida de la inversión estacional de los dos hemisferios y el casi permanente acoso de la piratería y de otras marinas.